L3级自动驾驶来了，人机共驾的“生死考题”谁来扛？

红绿灯自动识别、危险状况紧急刹停、拥堵路段稳距跟车......汽车L3级自动驾驶的表现堪比“老司机”，这些曾只存在于科幻大片里的场景，如今已逐渐成为生活的日常。

随着工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安汽车、极狐汽车两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，简单来说就是自动驾驶汽车终于可以在公开道路上路了。这也标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。

深蓝SL03

图为长安汽车L3级自动驾驶上路试点

什么是L3级自动驾驶？

根据我国《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0级至5级共六个等级：

L0-L2级属于辅助驾驶，目前市面上销售的车辆大多搭载的是L0-L2级辅助驾驶功能。

L3级属于有条件自动驾驶，车辆可在特定场景下由系统自动驾驶，但当系统发出接管请求时，驾驶员需及时介入。

L4级和L5级，则是指高度的自动驾驶和完全的自动驾驶，最终实现车辆可以无方向盘，适应任何环境下的自动驾驶。目前L4级自动驾驶应用场景集中在无人出租车、无人物流车和无人重卡三大类。

其中，L2级与L3级的核心区别是系统与驾驶员的角色定位和责任划分不同，主要从“辅助驾驶”转化为“系统主导”。

接管预警：人机共驾的“生死考题”

L3的“自由”从来都带着明确的边界。“双手离开方向盘可以，但脑子不能‘离线’”。 科学研究显示，人从刷手机、发呆的放松状态，切换到专注驾驶的警觉状态，通常需要5到10秒反应时间。但现实路况瞬息万变，留给驾驶员的接管预警，往往只有短短几秒。

例如，在现实案例中，一位车主从太原驾车前往运城，行驶中车主开启了智能辅助驾驶模式。由于天色黑沉，车主的视线也变得模糊。突然，车主的右前方出现一辆大货车。车主以为智能辅助驾驶模式会选择正常超车，但在距离大货车三四十米时，车辆仍以每小时120千米的速度朝着卡车的方向开过去，此时，智能辅助驾驶模式才提示说“请立刻手打方向盘”。原本略带朦胧睡意的车主瞬间清醒，马上脚踩刹车同时向左转弯回到左侧道路。“当时，如果我反应迟钝两秒，车辆就会以每小时120千米的速度撞向大货车。”车主回忆说。

为了破解这个难题，车企们“各显神通”。长安汽车搭建了安全监测平台，三级预警成功率达100%；鸿蒙智行则在测试车辆上搭载“强制唤醒”机制，一旦驾驶员未及时回应，系统会自动执行减速、靠边等最小风险策略。但比技术更难的是责任划分，有律师表示，目前国内对于L3实行“驾驶人优先责任制”，就算是系统决策出问题，事故后首先担责的还是驾驶员。”这意味着，L3不是“闭眼睡觉”的通行证，而是“人机共驾”的新考验。

2026年，L3自动驾驶要“普及”了？

首批L3车上路后，很多人问：什么时候能买到自己的L3汽车？答案是“还得等”。目前试点车型仅限试点使用单位运营，普通消费者可以通过打车体验自动驾驶功能。但信号已经很明确：2026年可能成为L3的“量产元年”。长安汽车计划2026年一季度与使用主体长安车联科技进行上路通行试点应用，在国家相关法规及政策正式发布实施后，长安汽车将开始面向C端用户的产品准入和市场投放；此外，广汽、华为、小鹏、比亚迪等企业也都把L3量产提上了日程。

根据如祺出行招股书，预计中国市场L2-L3级别自动驾驶车辆的渗透率在2026年有望接近70%，L4-L5级别自动驾驶在2026-2027年开始逐步加速渗透，在2027-2028年有望越过5%，越来越多的车会装上“能自己开”的系统。

尽管众多车企纷纷布局L3级自动驾驶汽车，但挑战依然存在，激光雷达、高算力芯片等硬件成本还很高，L3车型价格短期内难下探；法律层面，事故责任认定、数据安全等问题还没完全厘清；甚至用户习惯也需要培养，不少人要么过度依赖系统，要么不敢放手让系统控制。不过就像第一批上路的L3级自动驾驶汽车——深蓝SL03(图片|配置|询价)一样，变化已经发生。

当汽车开始“读懂”路况，当堵车时间能变成“私享时刻”，我们离“车轮上的智能时代”又近了一步。或许不久后，大家开车经过立交或高速时，车载屏幕会弹出绿色提示：“已进入L3模式，可解放双手。”但请记得，方向盘依然是最后一道安全防线。毕竟，这场关于未来出行的变革，既要跑得远，更要走得稳。